欢迎光临足球比赛欧赔大学经济与管理学院!
设为首页加入收藏联系方式
新闻动态 首页 - 新闻动态 - 正文
武广高速铁路12月20日将投入试运营(组图)
时间:2019-11-11    点击数:

[圖片]武廣客運專線[廣州 的拚音:guǎng zhōu]北站,一列和諧號列車停在站台。 本報[記者 的拚音:jì zhě] 陳文筆 攝 [圖片]武廣客運專線示意圖 [圖片]武廣專線的鐵軌下沒有枕木,無縫鋼軌使旅途更快速寧靜。 [圖片][建設 的英 文:building]中的武廣專線廣州北站■足球比赛欧赔免税港口■。 本報記者 朱文海 攝

本報訊(記者 曾頌長沙晚報記者 蘇毅 武漢晚報記者 左洋 實習生 李青青)運營裏程達1068。6公裏的武廣客運專線,按[計劃 的拚音:jì huà]將於12月20日投入試運營。屆時,時速350公裏的列車將使廣州至武漢的時間由10小時縮短到3小時。

唐朝詩人李白對長江的描寫,如今[可以 的拚音: kě yǐ]嫁接到現代高速[鐵路 的拚音:railroad]上:朝辭廣州,千裏外的武漢一晝即可往返;兩岸猿聲啼不住,輕“車”已過萬重山脈〖足球比赛欧赔机械设备〗。武廣鐵路將顛覆[人們 的英 文:People]舊有的時空觀念,由此引發的[經濟 的英 文:economic]、社會、文化變局,亦將在今後的歲月裏緩緩展開。

這是[世界 的英 文:world]上第一條時速350公裏的無砟軌道長大客運專線,也是目前我國鐵路現代化最新成果的集大成者。將從根本上[解決 的拚音:jiě jué]京廣鐵路武廣段運輸能力緊張的[問題 的拚音:wèn tí]

本報與《長沙晚報》、《武漢晚報》攜手組成聯合采訪組,深入武廣鐵路建設的台前幕後,為您揭開它的神秘麵紗。今日起,本報將陸續推出“武廣[來了 的英 文:老弟]”係列報道。

建設背景

京廣線難堪重負需另辟蹊徑

[城市 的英 文:cities]群崛起需高鐵配套

“武漢到廣州新建一條鐵路的設想,在鐵道部的‘九五’規劃裏就有了。到了2003年,各方[覺得 的英 文:felt]技術條件[已經 的拚音:yǐ jing]成熟,就[開始 的拚音:kāi shǐ]積極呼籲推進武廣線的立項。”[接受 的拚音:jiē shòu]采訪時,湖北省鐵路建設領導小組辦公室主任王祖建回憶道。

在2003年3月的十屆全國人大[會議 的英 文:meeting]上,由時任廣東省委常委、廣州市委書記的林樹森牽頭,30多名全國人大代表提出議案,[希望 的英 文:hope]國家盡快修建京廣客運專線武昌到廣州段。湖南、湖北代表團也不約而同地提出同樣議案,各方熱切期盼武廣客運專線的誕生。國務院對議案十分重視,次年就批準了可行性研究報告。

當時,[中國 的拚音:zhōng guó]高鐵已邁出試探性一步:2003年10月,由中國自主研究、設計、施工的秦沈鐵路客運專線開通,設計時速達200公裏,在養護維修上采用公司化的資產經營責任製的[管理 的拚音:guǎn lǐ]模式,這一體製也是後來客運專線運營模式的雛形。

修建武廣高鐵的最直接原因是既有線路飽和。

廣州至武漢段屬京廣鐵路,是全國最繁忙最密集幹線,其客貨混跑的模式成了鐵路發展的瓶頸:客車要提速,貨車要重載慢行,二者互相幹擾。據測算,京廣線每開行一趟客車就要[影響 的英 文:effect]兩趟貨車的運輸。

春運期間矛盾最為集中。在外來工集中的珠三角,京廣線客車運能挖盡仍[無法 的拚音:to be][滿足 的英 文:meet]龐大的客流需求,貨運更是“一輛車都發不出去”;武漢同樣吃緊,“春運期間,隻有通往港澳的兩趟鮮貨貨車能通行,[其他 的拚音:qí tā]貨車就算發出去也常常在路上停下,不知哪天能到。”王祖建說。

武廣線的開通,將使原有路網的貨運潛力得到釋放。據鐵道[科學 的英 文:Science]研究院研究員何邦模估計,京廣線客運負擔分流到武廣線後,貨運能力可增長不止一倍。

修建武廣線的另一個背景,是中國“城市群”在經濟地圖上的崛起。

國家發改委綜合運輸研究所研究員董焰表示,過去中國經濟發展[主要 的英 文:main]以城市為核心,但近年來[區域 的英 文:regional]經濟發展很快。“城市群”作為一個整體漸漸浮出水麵———珠三角、長株潭紛紛啟動一體化進程,各區域也開始規劃城際軌道網。

城市群的崛起以及城市群之間的交通需求,意味著以短途運輸為主的公路已不能跟上形勢,運載量小的航空運輸也難完成新的使命,高鐵應運而生:一趟動車組以載客600~800人計,等於10輛大巴客車或者3架客機,單位載客量所占用的土地、消耗的資源更少;此外,在能源供應日益緊張、油價不斷上漲、環保壓力不斷增大的趨勢下,以電能驅動的高鐵更適應時代需要。

城市群的崛起,需要高鐵網絡的配套。根據規劃,未來三年國家將投資1。3萬億元建設“四縱四橫”的客運專線;到2020年,中國每小時200公裏及以上時速的高速鐵路,建設裏程將超過1。8萬公裏,占世界高速鐵路總裏程的一半以上。比起有數十年高鐵建設經驗的日、法、德等國,中國高鐵可謂後來居上,將用短短幾年走完其他國家半個世紀的發展路程。

中國鐵道科學研究院首席專家黃強曾斷言:“到2012年,坐火車像坐公交車一樣隨到隨走,基本上每個人想上哪就上哪。”

攻堅克難

縱貫三省跨[越南 的拚音:yuè nán]嶺難[度 的英 文:attitudes][最大 的英 文:largest]

武廣培育高鐵建設主力

武廣客運專線起於楊春湖畔的新武漢站,經鹹寧、赤壁、嶽陽、長沙、株洲、衡陽、郴州、韶關、花都,抵達番禺鍾村鎮的新廣州站,縱貫鄂、湘、粵三省。國內[幾乎 的英 文:much][所有 的拚音:suǒ yǒu]大型鐵建單位都“搶”到了項目———大家都清楚,這場大會戰是[一次 的拚音:yī cì]絕好的練兵[機會 的拚音:jī hui],從中獲得的經驗可為日後更多、更龐大的高鐵工程提供參考。

[由於 的英 文:Meanwhile]客運專線要保證列車高速運行,線路走向要求盡量取直,武廣線轉彎和上下坡的幅度極小——在華中平原,修建[這樣 的英 文:then]的線路較為容易;但在重巒疊嶂的湘南粵北,難度陡然增加。

“鐵路從湖南郴州往南跨過南嶺,山水險惡,條件艱苦。”參與建設的中鐵二十五局項目經理馮正對記者說。

2007年元月馮正帶隊進韶關深山,把重型機器拆成單個30多噸的構件,前拖後推才運到工地。入駐後發現[當地 的英 文:local]竟沒有水喝,“前3個月都[隻能 的英 文:can only]從韶關運水。後來打到第5口井才找到水源。”

即使如此,馮正仍覺得鐵路建設比以前先進多了:“修武廣鐵路的隊伍裏,很多人的父輩都修過衡廣複線韶關段。當時哪有什麽重型設備,全靠人肩挑車推;物資也緊缺,造橋時常常發現水泥、鋼材不夠用。”

由於線路力求取直,修路時不免“逢山開隧道,遇低建大橋”,武廣線僅韶關至花都一段,就設計了39座大中橋、特大橋,以及20座隧道、2座框架橋和1座公跨鐵橋。

“梅村特大橋”是難度最高的一段:橋下就是京廣鐵路,雙線交匯處,橋腹離既有線高壓接觸電網僅有兩米,建設者的任務是把重達3100噸的“三跨連續梁”掛在京廣鐵路上方,任何一點差錯都[可能 的拚音:kě néng]導致人員傷亡或是京廣大動脈斷流。

全線電網柱的施工要求也異常嚴苛:每根柱子[中心 的英 文:center]落點的誤差不能超過1毫米,柱子與鐵路中心線的夾角誤差不能超過1度。項目總工李進榮解釋:由於列車運行速度太快,車體周圍能帶起強勁的“小台風”———若電網樁柱施工不夠精確,或者電網與柱體的螺絲擰合不夠緊密,有可能被列車“刮”倒。

“武廣線培養了一大批[人才 的拚音:rén cái],以後就構成中國高鐵建設的主力軍。”李進榮說。中鐵二十五局的項目核心人員均在30歲上下,有的更是“80後”,他們掌握的技術已遠比父輩先進。施工完成後,馮正馬上投入廈深鐵路的工程,而李進榮則進入珠三角城際軌道的建設前線。

他山之石

中國發展高鐵條件與[日本 的英 文:吃屎的國家]相似

珠三角將是武廣線最大受益者

高速鐵路在中國剛起步[不久 的拚音:bù jiǔ],在鄰國日本卻已有半個世紀的運營[曆史 的拚音:lì shǐ]。日本新幹線作為世界上第一條投入商業運營的高鐵,其運行之頻密、效益之高世界聞名,甚至[成為 的英 文:Become]國家“名片”,對中國高鐵也極有借鑒[意義 的英 文:meanings]

[浙江 的英 文:Zhejiang][大學 的英 文:university]區域與城市發展研究中心執行主任陳建軍曾留學日本6年,仔細考察過新幹線。接受本報記者專訪時認為,中國發展高鐵的條件和日本當年極為相似,後者的[成功 的英 文:走上人生巔峰]經驗可以複製:

上世紀50年代後期,日本經濟迅速恢複,京濱、中京、阪神這三大城市群成為帶動日本經濟的火車頭,連接[這些 的英 文:These]地區的東海道鐵路隻占鐵路總長的3%,卻要承載客運總量的24%和貨運總量的23%,[[形成 的英 文:caused] 的拚音:xíng chéng]修建新幹線的直接動力。中國鐵路遇到的問題,同樣是城市群崛起造成交通需求井噴,現有路網遭遇瓶頸。

新幹線工程上馬後,巨額投資馬上引起日本國內非議。此時美國已走上高速公路和航空飛速發展的道路,高鐵停滯不前,日本國民認為[應該 的英 文:yīng gāi]跟隨美國的腳步,新幹線無疑是“極具時代錯誤的工程”。

陳建軍則認為,日本堅持發展高鐵是正確的。“美國人均土地麵積大,文化上[強調 的拚音:qiáng diào]個人主義,汽車工業發達,所以優先發展公路。”日本和中國沿海人口稠密,理應是“鐵路先行”。

“中國是大陸國家,日本是島國,但兩國經濟非常相似。”陳建軍說,“首先,日本資源匱乏,中國雖說地大物博,但人均資源量很少;其次,中國經濟主要[分布 的拚音:fēn bù]在沿海三大城市群,形成的區域跟日本國土相似,更適合建設高鐵。”

高鐵占用土地少,運輸效率是公路、民航的數倍,兼有[安全 的英 文:safest]、準時的優點;雖然投資較大,但往往能很快收回[成本 的拚音:chéng běn]。1964年日本東海道新幹線投入運營後,把京濱、中京、阪神城市群納入“4小時經濟圈”,極大地促進了沿線的產業形成;高達3800億日元的投資雖一度引起國民“炮轟”,但僅用了8年就收回[全部 的英 文:all]投資,此後的半個多世紀裏運行良好,並且保持了“零傷亡”的完美紀錄。

繼日本的成功後,法國、德國迅速跟進,分別建設了TGV、ICE高鐵[體係 的拚音:tǐ xì],與日本新幹線並稱世界高鐵三大係統。中國高鐵在技術上對三大係統均有參考,沿著引進、消化、創新的道路,構建自主的CRH高鐵體係。

“高鐵的效益主要來自網絡性,不能單修一條幹線。”陳建軍說,“我覺得日本新幹線的模式值得學習,它不分城際鐵路和市區鐵路,全部連成一張網。”武廣線開通後,其效益會[隨著 的英 文:Along with]高鐵幹線、城際軌道網絡的逐步完善而不斷提升。

陳建軍還表示,從區域經濟發展的規律看,珠三角將是武廣線開通後受益最大的地區。“高速鐵路會促進產業要素的集聚,武廣沿線的資金、人才都會向珠三角沿海地區集中,從而提升財富創造的效率。”

“經濟要素的集聚是一定會[發生 的英 文:occasionally occurred]的。需要強調的是,這雖然拉大了地方生產總值之間的差距,但對經濟全局是好事。”陳建軍表示,財富可以通過政府財政轉移、[家庭 的拚音:jiā tíng]個人匯款等方式,使高鐵沿線地區普遍受惠。“[我們 的英 文:we]最終要追求的是個人財富的均等化。”

技術革命

從粵漢鐵路到武廣專線

鐵路建設水平已躋身世界前列

從南粵廣州到華中武漢,早在1896年的清政府時代就開始修築鐵路。由於耗資巨大,這條粵漢鐵路修了整整40年才通車;

1957年,武漢長江大橋落成,粵漢鐵路得以北接北京,始稱“京廣鐵路”。經曆次改造、提速,京廣全線運行時間由90多小時縮短到21小時,作為全國最繁忙、最密集的線路,京廣線長時間超負荷運載;

2005年動工的武廣客運專線,新取了一條線路聯通南北,所用技術和傳統鐵路區別甚大:線路不再有道渣、枕木,而是在混凝土結構裏“嵌”入鐵軌,達到“零沉降”標準,列車駛過時道路不再有輕微震動;鐵軌采用無縫鋼軌,運行平滑,噪音減到[最小 的英 文:smallest];為滿足高速度,線路盡量拉直,轉彎半徑多為8000至1萬米……工程從動工到運營,僅僅用了4年。

從清朝到21世紀,武廣兩城之間的鐵路都成為所屬時代的代表;與前輩們不同的是,作為第三代的武廣線走到了世界高鐵的前列。

從最早的進口機車,到部分消化高鐵列車技術,中國高鐵正在創造新的曆史。南車集團有關[負責 的英 文:Responsible]人向記者透露,[完全 的拚音:wán quán]國產化的高鐵列車將於明年上半年正式下線。

經過半個多世紀的發展,“高鐵競爭”已經擺上大國的台麵。武廣客運專線作為迄今世界裏程最長的高速鐵路,集中國高鐵技術大成,[因此 的英 文:therefore]也帶有幾分國家競爭的意味。

鐵道部副總工程師張曙光曾透露,中國在引進高鐵車輛技術時采用“戰略買家”的策略:明確隻由四方股份和長客股份兩家與國外廠商談判,避免本國[企業 的英 文:business]互相抬價,以“中國鐵路獨一無二的市場優勢”取得主動權,促使國外高鐵列車巨頭轉讓技術。

此外,“戰略買家”也使中國成為高鐵技術輸出者。北京交通大學交通運輸學院教授紀嘉綸表示,由於國外高鐵技術分散在多家大企業手裏,難成體係;而中國的高鐵技術由鐵道部統一進口,通過消化、再創新,形成[自己 的拚音:zì jǐ]一套技術體係,便於一攬子[出口 的拚音:chū kǒu]

土蜂蜜
       上一篇:聚焦十八大代表:体现党心民意肩负神圣使命 下一篇:北京人保局将洗牙纳入医保范围
  • · 江苏南通规定中介机构不得卖期房 2019-11-11
  • · 紧急 | 河北、天津发文分别要求6月21、13日前完成光伏发电竞价项目申报 - 北极星太阳能光伏网 2019-11-11
  • · 北京人保局将洗牙纳入医保范围 2019-11-11
  • · 武广高速铁路12月20日将投入试运营(组图) 2019-11-11
  • · 聚焦十八大代表:体现党心民意肩负神圣使命 2019-11-11
  • · 智能社会专家:中国人工智能和国际几乎没差距 2019-11-11
  • 网站地图